Jacques Ferrier : « Bâtir des gares qui seront l’une des signatures du Grand Paris métropolitain »

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Jacques Ferrier - Crédit : Philippe Serieys
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INTERVIEW. En lien avec notre précédent article sur les rapports entre intuitivité et organisation des futures gares du Grand Paris Express, voici l’interview in extenso de l’architecte Jacques Ferrier qui pilote leur conception.

En vue de la réalisation des gares du Grand Paris Express, comment s’est déroulé votre travail avec les équipes de Guillaume Thibault à EDF R&D qui étudient l’organisation spatiale des bâtiments ?

Ce que l’on cherche à faire pour donner une identité aux gares du Grand Paris Express, c’est de travailler sur les cinq sens, pas simplement la vue donc mais aussi la qualité de l’air, l’acoustique, les sons, la lumière, le toucher des matérieaux, afin de contribuer à un sentiment de confort pour l’usager. À partir de là, le parcours dans la gare doit être le plus intuitif et le plus lisible possible.
La collaboration avec les équipes de Guillaume Thibault fut extrèmement intéressante dans la mesure où l’on a bénéficié de leur expertise sur la façon dont on s’oriente dans des espaces complexes souterrains, même si eux travaillent sur des situations plus extrêmes, sur des espaces obscurs et labyrinthiques. Cela a confirmé notre hypothèse que par la qualité des espaces, leur ressenti, on pouvait suppléer au tout signalétique. On peut créer des espaces qui correspondent mieux à la façon dont fonctionne le cerveau humain. D’ordinaire, on ne s’occupe pas de ça : on bâti l’endroit et ensuite on place des panneaux et des flèches un peu partout. Notre rêve à nous serait celui d’une gare d’une lisibilité telle que l’on n’ait pas besoin de flécher les parcours

Le principe, comme le dit Guillaume Thibault, c’est voir loin avec une diversité de formes ?

Oui, le « voir loin » et le « rythme » ont vraiment été deux points de convergence entre nos études et ce qu’ils nous ont exposé. Voir loin, cela implique pour les ingénieurs structure et les architectes de décloisonner les espaces dans des gares où l’on descend jusqu’à 20 m de profondeur, voire même 50 m pour deux des premières gares construites. C’est assez compliqué.
Rythmer le parcours  consiste à susciter l’attention en créant des repères familiers dans le voyage quotidien des usagers. En ce moment, nous avons seize gares en cours d’élaboration avec une douzaine d’architectes et je travaille avec eux en veillant à ce qu’ils ne créent pas d’espaces qui se retournent deux fois sur eux-mêmes… Une astuce sera, par exemple, de concevoir un puits de lumière naturelle qui marquera l’endroit où vous devez tourner. Cela crée une sorte d’alerte automatique pour le cerveau et l’on se dit : tiens, c’est ici que je tourne à gauche tous les matins pour prendre mon train.

L’idéal sera un parcours, comme on l’aura sur certaines gares, en continuité de la ville aux quais : on descend, en ayant une expérience rythmée mais continue.

La gare, concept : de la rue aux quais - Jacques Ferrier Architecture
La gare, concept : de la rue aux quais – Jacques Ferrier Architecture

L’exemple à ne pas suivre serait celui de la salle d’échanges de Châtelet-les-Halles ?

C’est en tout cas l’exemple qui est le plus fréquemment cité par les usagers en termes d’espace de mauvaise qualité. On n’y trouve pas, ou très peu, ces repères spatiaux que l’on souhaite pour les gares du Grand Paris Express, ces repères événementiels, vus de loin. Les colonnes de signalisation sont très nombreuses et se ressemblent toutes, les gens avancent le nez vissé sur leurs panneaux, avec la désagréable impression qu’ils les aident juste à faire le tour des colonnes. On se demande toujours, finalement, si l’on a pris le chemin le plus court.

Quel serait le bon exemple ?

À Hong-Kong, la dernière ligne construite est d’une très grande lisibilité dans son parcours entre la ville et le quai avec l’utilisation d’un code couleur très simple. Les gares aériennes 2 et 6 du métro parisien sont aussi très simples d’utilisation, sans trop de stress. Mais elles sont aériennes, et nos gares à nous seront en majorité souterraines.

La lisibilité du parcours dans une gare, c’est vraiment l’alpha et l’omega pour s’y sentir bien ?

Il y a plusieurs choses. En termes de confort et d’efficacité, l’intuitivité du parcours est vraiment un thème que l’on met en avant comme un élement hyper reconnaissable et hyper important du point de vue du confort du voyageur.
Le deuxième thème est la gare conçue comme un espace public connecté à la ville. C’est un peu l’inverse du métro parisien où l’on s’engouffre par un trou.

Nous souhaitons plutôt des bâtiments qui seront comme des émergences connectées à la ville par leur parvis. Cet aspect est fondamental, car la gare est pour beaucoup de gens le seul bâtiment public traversé dans une journée. Il faut donc qu’elle soit plus qu’un espace fonctionnel de transport : un espace qui corresponde au sentiment de vie collective que l’on doit avoir dans une grande ville.

Enfin, nous allons prendre les sens au sérieux, ce que l’on a pu traduire par le slogan de gare sensuelle. Les gares sont des espaces extrêmement techniques, bourrés d’informations, de signalétique, de climatisation, de systèmes de sécurité, d’escalators… Nous voulons coordonner tout cela pour que la technique ne nous envahisse pas, qu’elle ne fasse pas écran avec notre cheminement. L’air que l’on y respire à 20 m de profondeur doit avoir la qualité de l’air frais, la lumière doit sembler venir de la ville ou des trains, les sons doivent être harmonisés, qu’il s’agisse du bip de la machine à tickets, du bruit des tourniquets, du gong de l’ascenseur, de l’ouverture des portes du train. Tous ces petits sons mécaniques qui s’ajoutent les uns aux autres, nous allons les coordonner pour que chaque gare possède sa signature sonore.

La gare sensuelle : ambiance
La gare sensuelle : ambiance

Ces principes peuvent-ils être aussi mis en œuvre pour remodeler des gares existantes ?

Les valeurs que l’on met ici en avant correspondent à la vision de ce qu’est le transport urbain aujourd’hui. Cela peut aussi bien s’appliquer à la rénovation de gares existantes qu’à des gares neuves. Mais si l’on parle du métro parisien, la question ne se pose pas. Il possède sa propre histoire. Il fonctionne bien et la ville de Paris est l’une des villes les mieux desservie en la matière.
Ce qui m’importe ce ne sont pas les 2 millions d’habitants de Paris intra muros mais les 10 millions d’habitants du Grand Paris qui n’ont pas été aussi bien traités en matière de transport publics ni en termes d’identité. Le Grand Paris, c’est le lieu où vivent tous ces jeunes qui fabriquent l’avenir. En termes de symbole, d’identité, de fierté et d’appartenance, il y a un net déficit. Avec ces gares, nous avons la potentialité de fabrication d’une image. Le Grand Paris, tout le monde en entend parler, mais on n’en voit pas de réalisation concrète ni d’image qui fasse référence, quelque chose qui lui serait propre et non un copier-coller du vieux Paris intra muros. Construire des quartiers haussmaniens ou néo-haussmaniens à 10 km de Paris est pour moi un non sens, cela prive la possibilité d’avoir une identité à soi. En revanche, bâtir des gares contemporaines qui seront l’une des signatures de ce Grand Paris métropolitain, c’est une véritable opportunité à ne pas rater.

La gare sensuelle, maquette - Crédit Hugo Deniau
La gare sensuelle, maquette – Crédit Hugo Deniau

Pourtant, ces gares seront différentes les unes des autres.

Oui, et on l’assume complètement. Notre charte prévoit deux identités. L’une est contextuelle et prévoit que chaque gare s’harmonise à sa ville de desserte. Cette identité affirme fortement l’accroche de la gare comme moteur de projets urbains, elle part de la rue. L’autre part du quai et se place dans la similitude. On aura donc une identité récurrente d’une gare à l’autre en souterrain, puis en montant vers la ville, cette identité va se dissoudre pour laisser place à l’identité spécifique et contextuelle de la gare.

Le grand chantier du Grand Paris Express peut-il être l’occasion de construire autre chose en souterrain que le métro ?

Je ne suis pas pour. Je pense que l’on se situe justement dans des territoires qui, par rapport à Paris, ont la chance d’avoir encore des respirations, des bouts de jardin, des bouts d’espaces verts, des délaissés, etc. On a plutôt envie d’y respirer ou d’y flaner et d’être en surface.
L’urbanisme souterrain, mis à part pour des raisons climatiques, ne se justifie que dans dans l’hyper centre de la métropole. C’est le pendant de la tour : puisqu’on ne peut pas s’étendre, descendons vers le tréfonds.
Sur les territoires d’implantation du Grand Paris Express, il y a l’occasion de trouver quelque chose que l’on ne trouve pas dans Paris, un rapport au paysage urbain beaucoup plus serein. C’est ce qu’il faut mettre en valeur.

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