Les véhicules autonomes prendront-ils le Grand Paris ?

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La voiture sans chauffeur arrive. Et bien plus vite que prévu. À moins de voir passer une révolution de la mobilité dont elles pourraient sortir perdantes, les villes vont devoir s’adapter. À Paris, les réflexions sont lancées.

Le véhicule autonome sera-t-il public ou privé ? Se présentera-t-il sous forme de navette ou de voitures individuelles ? Et qui organisera nos transports ? Les GAFA (Google, Apple, Facebook, Amazon) ou Île-de-France Mobilités (anciennement STIF) ? Toutes ces questions sont cruciales pour l’avenir des villes et des transports, mais aucune réponse claire ne se dégage. Pourtant, tous les spécialistes prévoient l’invasion de ces véhicules dans un avenir bien plus proche que tout ce que l’on imaginait. Car aux quatre coins de la planète, de Detroit à la Silicon valley, des constructeurs automobiles aux papes des nouvelles technologies, tout le monde est lancé dans la course de peur de disparaitre à tout jamais de ce marché.

Expériences en cours

Depuis quelques années, des navettes autonomes sont déjà expérimentées dans le quartier de Confluences à Lyon et sur le site de la Défense près de Paris. Au troisième trimestre 2017, un pas a été franchi. À Rungis, Transdev a mis en circulation deux minibus autonomes au sein du parc d’activités Icade qui traversent des carrefours au même titre que les voitures, les bus et les piétons. À Vincennes, la RATP expérimente des véhicules autonomes en circulation réelle entre le métro Château-de-Vincennes et le Parc floral. Pour l’instant, ces véhicules roulent toujours sur des sites très sécurisés et ne se mêlent pas vraiment au trafic, l’épouvantail absolu du véhicule autonome. Mais ces expériences ont à peine démarré qu’elles semblent déjà dépassées. Au Technopôle de Rouen, Renault et Transdev font circuler quatre Zoe. Dès le printemps 2018, le public pourra appeler un véhicule avec son smartphone depuis l’un des 17 points d’arrêt. Pour Thierry Mallet, PDG de Transdev : « C’est une étape importante : on passe d’expérimentations menées dans des navettes, sur des sites fermés, à des véhicules individuels sur route, qui pourront devenir demain des VTC autonomes. » Déjà, le 11 octobre, les autorités californiennes ont annoncé une nouvelle réglementation qui autorisera les tests de voitures autonomes sur les routes de l’État sans exiger qu’un conducteur soit présent à bord. Rien qu’en Californie, 42 entreprises disposent de permis les autorisant à tester des voitures autonomes.

Amélioration ou dégradation ?

« À Paris, nous sommes très sollicités pour des expérimentations, notamment pour des robots taxis, et certains seront testés dans le trafic dans les prochains mois », rapporte Pierre Musseau, conseiller urbanisme, ville intelligente et durable dans le cabinet de Jean-Louis Missik à la mairie de Paris. Depuis un an, la capitale est associée à une dizaine de métropoles comme Londres, Washington, Los Angeles et São Paulo au sein d’une initiative lancée par la fondation Bloomberg Philanthropies et le think tank Aspen Institute. Car ces métropoles, qui ont toutes été dépassées par l’arrivée d’Uber, ne veulent pas une nouvelle fois rater le coche. Si ces véhicules d’un nouveau type sont riches de promesses, ils sont aussi lourds de menaces sur la congestion des villes et sur la maitrise de leurs transports par les pouvoirs publics.

L’arrivée d’Uber a laissé des traces et les villes savent qu’elles doivent d’autant plus prendre les devants que l’invasion de ces véhicules approche à grands pas. « Ces véhicules peuvent en effet entrainer une augmentation du parc et donc plus de congestion si on ne s’y prépare pas », souligne Pierre Musseau, rappelant que « les plateformes type Uber ont pu avoir des impacts négatifs. New York considère ainsi qu’Uber est responsable d’un accroissement du trafic et d’une baisse de fréquentation des transports publics. » Amélioration ou dégradation ? Cela dépendra principalement du type de réglementation qu’adopteront les villes. Pour Jérémy Courel de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Île-de-France (IAU) : « Une étude réalisée à Singapour envisage une réduction du parc automobile par quatre, mais nous ne savons pas encore s’il y aura un gain d’espace grâce à la réduction de véhicules ou si la perspective d’en faire un business poussera beaucoup de gens à en acheter. »

La peur du véhicule zombie

De son côté, la société de conseil et de gestion de projets Arcadis estime que l’apparition du véhicule autonome réduirait les véhicules privés de 21 à 31% à Dallas, de 36 à 44% à Los Angeles et de 46 à 60 % à New York. Pour Paris, cela pourrait représenter une réduction de la moitié du parc de véhicules particuliers, soit près de 2,5 millions de voitures individuelles de moins sur les routes du Grand Paris. Dans cette vision optimiste, le trafic serait mieux régulé grâce à l’automatisation du flux et la place qui est actuellement dévolue aux automobiles diminuerait de façon drastique. Cette espace libéré pourrait alors être consacré à des voies piétonnes ou des jardins. En mai 2017, la Mairie de Paris a d’ailleurs lancé un nouvel appel à projets en vue de transformer 34 sites souterrains dont des tunnels et d’anciens parkings en lieux de vie ou champignonnières comme cela s’est fait dans une résidence HLM.

Mais à côté de cette vision idyllique, il y a la crainte partagée par nombre d’acteurs que la voiture autonome devienne un business envahissant. Pour Jérémy Courel : « Certains peuvent avoir l’idée d’en faire une microentreprise et de mettre leurs véhicules en location. Uber espère ainsi que des gens vont en acheter et passer par eux. » Pierre Musseau lui aussi s’en inquiète : « Nous voulons éviter les véhicules zombies, car il n’y a aucune raison d’avoir des véhicules personnels qui circulent à vide en ville. Ces véhicules devront être optimisés dans leur remplissage même si on peut envisager que ces voitures soient plus petites, voire individuelles. » Pour Nicolas Boffi d’Arcadis : « Le phénomène de maraude devrait s’amplifier. Les élus redoutent cette évolution et Paris envisage d’appliquer des sanctions pour des voitures autonomes qui feraient de la maraude. Seules les villes qui auront compris et anticipé les enjeux du passage au véhicule autonome en tireront pleinement profit. Les autres pourraient en pâtir en perdant en qualité de vie, en compétitivité économique, et même en durabilité environnementale. »

Réorganisation de la mobilité

Car forcément l’apparition de ces véhicules autonomes va avoir un impact sur les transports publics. Pierre Musseau en est conscient : « Nous n’arrêterons pas le succès de véhicules faisant du porte à porte au sein de la métropole. Mais les transports autonomes fonctionneront d’autant mieux s’ils sont complémentaires des offres de service public. Reste à voir comment l’intermodalité va se réorganiser. » Les véhicules autonomes pourraient à terme se substituer sous forme de navette publique ou de véhicule individuel pour les « bouts de ligne » mal desservis, offrant également l’avantage de circuler jour et nuit. Idéal pour les premiers et derniers kilomètres, ces véhicules répondent à une demande de transport non satisfaite aujourd’hui. « C’est un peu le maillon manquant entre le transport individuel et le transport collectif », confirme Jérémy Courel. Aujourd’hui, nul ne sait comment va se réorganiser le partage de la mobilité. « Nous pensons à une solution hybride avance Pierre Musseau, par exemple des partenariats entre les opérateurs de flottes et les autorités publiques. » D’autres questions se posent comme les voies réservées.

La ville des robots

Car il n’y aura pas que des voitures autonomes. Il y aura aussi probablement des robots livreurs, des drones. Alors, qui va organiser ce trafic ? L’autorité publique régionale (Île-de-France Mobilités) ou les géants des nouvelles technologies ? « La grande question est de savoir qui possède les données pour orienter les gens, décrypte Jérémy Courel. Google, Apple et autres peuvent très bien devenir des sortes d’autorité informelle guidant le citoyen pour ses déplacements. Ils possèdent plus de données que le STIF sur nos agendas et nos besoins de transports ». Et puis, faudra-t-il adapter les infrastructures ? Et si oui, qui va payer ? « On peut en effet imaginer des routes intelligentes qui transmettent de l’information », songe Jérémy Courel. Et donc un coût pour la collectivité ». « Il y a aussi un besoin de connectivité » analyse Pierre Musseau. La 5G sera-t-elle la solution optimale pour cela ? « Certains le pensent. Mais nous nous méfions de l’idée qu’il faille se lancer tout de suite dans des investissements lourds d’autant que les robots ont déjà beaucoup de capteurs ».

Le tout-autonome?

D’autres questions sont en suspens comme celle des besoins électriques et du positionnement des bornes. Les flottes de bus peuvent recharger la nuit mais un véhicule autonome ? Que se passera-t-il si des dizaines de milliers de voitures ont besoin de charger en pleine heure de pointe ? Une autre question reste celle des assurances. Qui paiera en cas d’accident, notamment lors de la période de coexistence entre voitures autonomes et voitures classiques ? Le constructeur, les informaticiens qui ont développé les logiciels, les assureurs… ou le particulier ? Avant 2020, des véhicules autonomes seront parmi nous. Et, comme l’affirme avec humour Pierre Musseau : « Les robots sont beaucoup plus prudents que les humains. » Aujourd’hui, leur vitesse moyenne est toujours très lente. Alors, vont-ils ralentir le trafic ? Leur faudra-t-il des voies dédiées pour qu’ils accélèrent ou devra-t-on basculer d’un coup au tout autonome et nous interdire de conduire pour notre sécurité et assurer le flux permanent que demande la ville de demain ?

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